Vecsési találkozó a fenntartható logisztikáért

Vecsési találkozó a fenntartható logisztikáért

Bolognában zárókonferenciával fejezték be a SULPITER nemzetközi együttműködést, amely a városi áruszállítás jövőjét és a fenntartható működés irányába történő fejlesztésének lehetőségeit vizsgálta. A programban résztvevő partnereken kívül több meghívott szakember, pl. Tom Zunder, a Newcastle-i Egyetem, Jacques Leonardi a Westminsteri Egyetem professzorai tartottak előadásokat. Budapestet – a fővárosi metropolisz térséget – Budapest XVIII. kerület és Vecsés Önkormányzata képviselték a programban. A Pecha Kucha estek forgatókönyvét követő partneri prezentációk – 20 vetített kép, 20-20 másodperces időkeretben előadva – Nagy Pál Sebestyén a projekt hazai témavezetője, Práczki Péter Vecsés Város szakértője valamint Szabó Noémi a Mobilissimus Kft. szakértője tartottak előadást, valamint Hunyadi István városigazgató is részt vett a panelbeszélgetésen. A konferencia tanulságairól Práczki Péter osztotta meg gondolatait 2019 május 20-án a vecsési Bálint Ágnes Kulturális Központban önkormányzati szakemberek és a térségben működő vállalkozások képviselői részvételével tartott logisztikai fórumbeszélgetésen.

A városi áruszállításban ma nagyon sok olyan „igazság” határozza meg a napi működést, amelyek nagyon egysíkú – elsősorban is szinte kizárólag gazdasági hatékonysági – elvárások szerint fogalmazódnak meg. A lineáris termelési és fogyasztási modell eredménye, hogy minden, amit létrehozunk és megtermelünk mintegy 90%-a hulladékként végzi. Budapesten jelentős részben égetéssel, részben lerakással szabadulnak meg a hulladékoktól. Ezek a termelési és fogyasztási rendszer rengeteg árumozgást generál. A körforgásos gazdaságban új modellek – birtoklás helyett a használat, a „feleslegessé” váló holmik új nyersanyagként értelmezése – igyekeznek olyan szervezeti, intézményes és ezekhez szükséges jogi-szabályozási – gazdasági ösztönző – kereteket megfogalmazni. Az Európai Bizottság 2015-ben már megfogalmazott erre vonatkozó alapelveket, bíztatva arra, hogy ilyen innovatív modellek nagyobb tért nyerjenek. Ezen gondolatok mentén a SULPITER projektben megjelent témák közül a motorizált közlekedés helyett a „saját erő” az ún. puha mobilitási formák térnyerésére hívta fel a figyelmet Práczki Péter.

Kossuth József, a Budapest Airport Zrt. cargo menedzsere rövid bemutatkozásában megemlítette, hogy 2003-tól dolgozik a repülőtéren, üzemanyag és pénzügyi-kontrolling területen szerzett tapasztalatokat követően a repülőtér áruszállításával kezdett foglalkozni. Előadásában a légi áruszállítás gazdasági hátteréről és a repülőtéri cargo fejlesztésekről adott tájékoztatást. Jelenleg mintegy 16 millió utast kezel a reptér (a MALÉV csőd előtt ennek mintegy fele volt a csúcs – a MALÉV megszűnésével és a fapados légitársaságok előre törésével a piac betöltötte a keletkezett űrt). Ma 150 ezer tonna légi áru van a repülőtéren (kb. 50-50%-ban érkező és induló forgalom). Négy nagy légiáru-szállító partner – Cargolux, AirBridge, Turkish és Quatar) mellett számos légitársaság az utasok mellett az alsó fedélzeten akár 20t árut szállít (ún. „belly cargo”), főleg a hosszú-távú járatokkal (pl. Emirates, Air China, Air Canada, LOT, American). Az integrátor cégek – a teljes szállítási folyamatot menedzselő cégek – a harmadik „láb”: ők a DHL, a Fedex, az UPS és a TNT. A negyedik szegmens az „air trucks”, azaz légi kamion forgalom, amely azt jelenti, hogy a nagy légi szállítási központokba kamionban érkeznek az előre összeállított, vámkezelt, leplombált légi konténerek.

A légi áru bázis a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren jellemzően jóval nagyobb vonzáskörzetből érkezik, mint az utasforgalom. Kamionokkal 8-9 órás utakkal – a magyar autópálya hálózatnak köszönhetően – igen jelentős terület szolgálható ki. A légi áruforgalmat döntően a magas hozzáadott értékű, magas „érték-sűrűségű” áruk jelentik, például a gyógyszerek vagy mikroelektronika. Budapest geopolitikai lokációja erős közép-európai régiós pozíciót biztosít cargo tekintetében. A repülőtér 0-24 órában működik – természetesen szigorúan betartott éjszakai repülési korlátozásokkal – ami előnyt jelent más logisztikai központokkal szemben. Magyarország nyitott gazdaság, jelnetős a nemzetközi cégek jelenléte. Ma átalakulóban van a logisztikai piac, kialakult nagy központok vannak, Frankfurt, Milánó, Amszterdam a nagy konszolidációs központok. Egyre nagyobb kérdés, hogy Romániából 2 napos úttal érdemes-e Amszterdamig szállítani az árut, hogy ott rakják be egy repülőbe. Mivel a légi szállítás drága, csak speciális szegmenseknek éri meg, egyre nagyobb az igény a lokálisabb, hálózatos szállítási megoldásokra. A térségben Budapest repülőtere Bécset követően a második legnagyobb áruvolument kezelt. A nagy csomópontok növekedése megállt tavaly, ugyanakkor ezek nagyon nagy mennyiségeket jelentenek, néhány százalék is komoly volument jelent visszaesésben. A múlt heti nagy német légiáru fórumon Liége és más városok mellett Budapest is felkerült arra a térképre, amit Frankfurt már fontos konkurensnek nevezett meg.

A légi szállítás és a hajózás között nagy távolságokban megindultak olyan vasúti fejlesztések, amelyek a légi árunak komoly konkurenciát jelent – a nagy konténervonatok elsősorban Kína és Európa között említendők. A légi áruszállításban elsősorban a digitalizáció, az automatizáció, az önvezető járművek, ember nélkül működő logisztikai bázisok, léghajók, drónok jelentik az új megoldásokat, ezek széleskörű elterjedése több évet fog igénybe venni. A repülőtéren több nagy központ épült, úgy a Magyar Postának, mint a nemzetközi szereplőknek. Ami elmaradt az a valóban a cargo tevékenységre optimalizált, független bázis. A fenntarthatóság és a hatékonyság szempontjainak érvényesítéséhez a reptéren belül fontos egy kompakt logisztikai rendszer kialakítása. Ma sok szempontból fragmentáltak a szolgáltatók telephelyei. Egy-egy összeállított konténer, a kiszolgáló cégek központjaiból kb. 5-8-13 km-t tesz meg jórészt a repülőtér területén belül. Az új koncepcióban az integrátorok az új bázisaik közelében tudnak parkolni, kompakt módon végzik tevékenységeiket. A gépeik rendszerint reggel érkeznek, napközben itt parkolnak, és este indulnak vissza a nagy európai központokba, ahonnan aztán akár a világ távoli pontjára 48 órán belül kézbesítik a küldeményeiket. Ez a rendszer változatlanul marad. A többi cargo árumozgás az új cargo központba kerül, ami a korábbi hosszú, akár 10-15 km-es belső útvonalakat 1 km alá csökkenti. Ezt a fejlesztést – a vecsési elkerülő és az utasterminál között – egy új körforgalom építésével is segítik. Az új bázis mintegy 20 ezer négyzetméteres árukezelő épületből áll és egy új, közvetlen feltárást biztosító úton lehet majd megközelíteni. Ezzel szemközt egy kisebb mélységű, kétoldalas működésű speditőr csarnok készül. Ide költözik többek között a Kühne&Nagel, vagy az EKOL is. Lehetőség lesz a későbbiekben Vecsésen olyan elkerülő út kiépítésére, ami az áruforgalmat közvetlenül, a települési terület érintése nélkül célba juttatja.

A légiáru hat különféle logisztikai ágazathoz kapcsolódik, illetve ezek termelési folyamataihoz: specializált szolgáltatók, logisztika, disztribúció, összeszerelés, könnyűipar, gyártás. Kínában megszokott, hogy a nagy elektronikai gyártók a repülőtér köré települnek. Budapestre vetítve a nemzetközi légifuvarozó szövetség modelljét adaptálva elsősorban a XVIII. kerület és Vecsés, illetve a környező agglomeráció települései számára ad teret a gazdasági fejlesztésre. A mai cargo volumen mintegy 1800 fő közvetlen és 10500 fő közvetett munkahelyét jelenti a régióban. 15 cargo gépmozgás van jelenleg, ebből csak rendkívüli esetben van éjszakai forgalom. Az új kínai forgalmak reggel hat után érkeznek. Akkor van szükség rugalmasságra, ha valamilyen technikai probléma miatt a gép nem tud időben indulni, ekkor fontos, hogy ne kelljen pl. Prágába terelni a késő gépet a tiltott időszakban. Egyre nagyobb gépek érkeznek, ezért bár tömegben jelentős a növekedés, járatszámban és sűrűségben nem ilyen mértékben növekszik a forgalom. Az, hogy Budapest felkerült a nemzetközi légiáru forgalmi térképre, napi szinten 1-2 gépmozgást fog generálni. Egy Boeing 747-es 10-20 ezer tonnát mozgat meg, akkor ha heti kétszer érkezik. Ez is mutatja, hogy viszonylag nagy növekedés napi szinten nem várható járatszám növekedést jelent majd.

A beszélgetést a résztvevők élénk vitája zárta, ahol a légiforgalom és az áruszállítás kérdései kerültek terítékre, elsősorban a helyi gazdasági szereplők szemszögéből. A cargo üzletág a konszolidációról szól, a meglévő kapacitásokra lehet leginkább építeni, nagyon ritka a zöldmezős cargo beruházás, amely sikeres, hiszen egy meglévő ökoszisztémára épül fel a gazdaság. Vannak olyan lehetőségek, ahol egy nagy termelő üzem vagy olyan speciális forgalom, mint a charter, egyes kisebb repülőterek számára ad kitörési lehetőségeket, de egy nagy repülőtér „átköltöztetése” nagyon kockázatos. Kérdésként merült fel, hogy milyen szolgáltatások fejlődéséhez járulhat hozzá a repülőtér. Vecsés nagyon jelentős forrásokhoz jutott azon vállalkozások letelepítésével, akik valami miatt a fővárost elhagyták. Fontos lenne, ha a jövő építésében oktatás, szakképzés, szolgáltató infrastruktúra koordináltan történne. Kossuth József sporthasonlattal válaszolt: a cargo csapatsport, a Budapesti Repülőtéri Régió Klaszter egy lehetőség arra, hogy közösen lobbizzunk. A csomópontok terheltek, a repülőtér elsősorban saját területen tud parkolót, kamionvárakozót, stb. fejleszteni, de nagyon fontosak az állami fejlesztések, pl. a vasúti kapcsolat, ami a repülőtér és egyben a térség vonzáskörzetet is kitágítják – nem utolsó sorban a munkavállalók szempontjából. A vasút cargo szempontból nem volt korábban versenytárs. A hajózás a nagyon nagy távolságokban volt fontos, de nem azonos árucsoportokat érintett, mint a repülés. Ma a vasút 15-20 napra rövidítette a kínai városok elérését Európából, ami már bizonyos árutípusok esetén versenyt jelent. Ugyanakkor megjelent a kamion helyett légi konténerek vasúti szállítása a repülőterekre. Itthon inkább azért érdekes, mert sok szállítmányozó foglalkozik vasúti és légi forgalommal is, tehát a szereplők azonossága miatt van kapcsolat a repülőtér és a vasúti árut mozgató cégekkel.